京阪神エリアの大動脈である東海道線などを運行するJR西日本は、「計画運休」のパイオニアでもある

最初の実施は2014年

7月2日、国土交通省は大型の台風等の接近・上陸する場合などにおける鉄道の「計画運休」のあり方について最終とりまとめを行った。台風や大雨が見込まれる際に、鉄道事業者が事前に予告したうえで運休を行う「計画運休」について、必要であることを明記。事業者があらかじめタイムラインを策定すること、その内容に従って利用者や沿線自治体への情報提供などを行うことが盛り込まれた。この「計画運休」をいち早く実施したのがJR西日本。同社の取り組みを取材した。

JR西日本が最初に「計画運休」を行ったのは2014年10月13日の台風19号。この年の8月に台風11号が来た際、多くの路線で規制値に達し全面運休を実施。多客期も重なって、利用者に対し大変な迷惑をかけてしまったという反省があったという。そこで台風19号の際は「駅間停車やダイヤ乱れによる混乱は絶対に回避すべき。また、全面的に運休することで運転再開もスムーズになる。早めに利用者にアナウンスして全面運休することにした」と振り返るのは同社の鉄道本部安全推進部企画室担当室長の中條昭氏。19号の際は台風が関西に最接近する前日の12日に、翌日の同エリアでの運休について発表。13日には午後2時ごろから順次本数を減らし、午後4時から終電の時間まで運休を実施した。

しかし、競合である私鉄各社が運行している中での初めての試みであったことに加えて、台風の影響が予想以上に軽微に留まったこともあり、利用者からは批判の声もあった。とはいえ、「事前に運休が分かることで、外出を控えるなど計画的に安全な行動をとることもできる」というポジティブな意見も一部マスコミからあがるようになる。JR西日本ではこの時の結果を分析し、利用者の安全確保や混乱回避、さらにはスムーズな運行再開につながると判断し、大雨や台風の際は気象情報などの条件によっては「計画運休」を行う方針を固めた。

マニュアルよりも経験知

実施の際のやり方については、意外にも細かなマニュアルはこれまで存在しなかった。「これまでも台風などの場合には路線ごとに運休計画を立ててきた。運行管理を行っている指令所において、ある路線で運休する場合に、どういった手順を踏んでいくのか、運休から運転再開に向けてのノウハウは蓄積されている」と中條氏。つまりは路線ごとに間引き運転や全面運休についてまず判断。「アーバンネットワーク」と呼ばれる京阪神エリアの運行全体をつかさどる大阪総合指令所が各路線の状況を見て、「計画運休」にするかどうか検討する流れとなっている。

こうした中、2018年にJR西日本は「計画運休」に関する社内のガイドラインを策定した。「計画運休」が与える社会的影響や経営への影響などが大きく、社内においてこれまで蓄積されてきたノウハウを一定量は共有化し、標準化する必要性があったからだ。「計画運休」を実施する場合、気象庁やウェザーニューズ社からの気象情報を基に最接近の2日前をめどに実施するかもしれない旨を発表。前日には最終的な判断を下し、その内容を発表する。

実際にやると決めた場合、マスコミ向けの発表だけではなく、必要によっては沿線の府県や市町村にも連絡。駅では電光掲示板の他、多言語対応翻訳メガホンも用いて説明する。近年はJR西日本のサイト以外に、ツイッターなどSNSも大きな役割を果たしている。

「『計画運休』を実施する際の大阪総合指令所は本当に戦場のよう」と中條氏は説明。指令所は200~300人規模で対応にあたる。実施決定後、間引き運転から始まるが、これに伴って発生する車庫への入庫はスムーズな運転再開に向けて非常に重要な作業となってくる。また、運転再開に向けたダイヤの組み直しとシステムへの入力も労力と時間のかかる作業だ。さらに、今回策定したガイドラインには線路点検・復旧のタイムラインも記載した。

「計画運休」が決定すると電光掲示板にも詳細が流される

「空振り」恐れない

「計画運休」を実施する明確な基準はない。「見直した」と言ったほうが適切かもしれない。最初に「計画運休」を実施した2014年は進路や気圧などの一定の目安となる基準を設けていたが、台風の進路や影響が想定外になることがあることに加えて、大きな苦い経験から基準によらず判断することにした。それは2015年7月の台風11号のこと。台風通過後も降雨がやまず、東海道線を走行する電車が高槻駅付近で規制値により緊急停車。長時間にわたって停車したため、体調不良の乗客が発生し救急車も出動する事態となった。これ以降は基準に頼らず、より精緻な気象情報を基に総合的に判断することとした。

JR西日本の関西エリアでの「計画運休」は2014年10月の台風19号の他、2018年9月の台風21号と24号の3例。とりわけ2018年に関西の私鉄や関東の鉄道会社でも「計画運休」を実施。「当社の取り組みや考え方が関西を中心に社会全体に浸透してきているのかもしれない」と中條氏は分析。こういった各鉄道会社の動きを踏まえ、管轄官庁である国交省で「計画運休」に関するとりまとめが行われるまでに至った。

JR西日本では2005年4月に死者107人を出した福知山線脱線事故以降、とりわけ安全面を強化。災害対策はハード面にも注力し、できる限り運行ができるように努める一方で、2015年台風11号時の駅間停車とそれによる車両閉じ込めも教訓に、いわゆる「空振り」を恐れない安全第一の姿勢をとっている。「定時運行を使命とする公共交通機関として『計画運休』は苦渋の決断だが、災害激甚化への対処として必要に迫られている」と中條氏。利用者の不要不急の外出を回避させ、関西人の安全や働き方の意識を大きく変えたJR西日本の「計画運休」は、新たな公共交通機関の安全へのあるべき姿勢を示し、理想像を変えた成功例と言えるだろう。

(了)