東日本大震災では、被災地だけでなく全国的に深刻なガソリン不足が生じた。地震により、製油所や出荷施設が被災したことに加え、東北ではタンクローリーが津波で流され、さらにはガソリンの不足を懸念して全国的に買いだめ騒動が起きるという悪循環に陥った。

編集部注:この記事は「リスク対策.com」本誌2016年1月25日号(Vol.53)掲載の連載を、Web記事として再掲したものです。(2016年11月20日)

2011年3月11日の地震発生直後、JX日鉱日石エネルギー(現JXエネルギー)の仙台製油所では、出荷設備の一部から火の手があがった。社員の多くが避難していたこともあり消火活動が遅れ、15日にようやく開始し、同日鎮火が確認された。同じくコスモ石油の千葉製油所でも大規模な火災が発生した。

直後から大規模な消火活動が行われたものの、鎮火を確認できたのは10日後の21日になってからだった。これらの製油所は1年間再開ができない状況に陥った。さらに、出光興産の仙台油槽所をはじめ、太平洋沿岸にある各社の製油所や油槽所など、生産・供給の拠点が機能を停止した。 

製油所は、原油を受け入れ、重油や軽油、灯油、ガソリンなどの石油製品に精製し出荷する場所だ。大型タンカーで運ばれてきた原油は、まず原油タンクに搬入・貯蔵される。そして、蒸留装置、分解装置、脱硫装置などさまざまな精製工程を経て、日常生活に必要な石油製品に生まれ変わり、一旦、油種ごとに製品タンクに貯蔵され、出荷を待つ。

実は、東日本大震災で製油所が止まった理由は津波や火災による直接的な影響だけではない。製油所は、地震加速度200ガルという強い揺れを観測すると製油装置が自動的に停止する仕組みになっている。これは震度5強程度に相当する。

製造が止まっていても、製品タンクや出荷設備に問題がなければ、貯蔵してある製品は出荷することができるが、製造を再開するには、装置に問題がないかを点検しなければならず、一般的に、再稼働するまでには1週間から10日かかると見られている。つまり、その間は製品の生産機能はストップすることになる。東日本大震災では、全国に27ある製油所のうち6つの製油所が停止し、67%まで精製の稼働力が落ちたといわれている。

ただし、燃料の流通に詳しい東洋大学経営学部の小嶌正稔教授によると、東日本大震災後は、西日本や北海道の製油所の稼働率を通常より高めたことで、東日本大震災で被災した製油所の生産量を早い段階からカバーすることができた。

さらに、東北・関東の製油所も、津波や火災で大規模な被害を受けた施設を除けば、川崎市にある東亜石油の京浜製油所から順に回復し、3月18日までには79%、21日までは89%、そして4月13日の時点では91%まで回復している。それでも、ガソリンなどの燃料不足は長期化した。 

小嶌氏はガソリン不足が長期化した理由の1つが、製油所の油槽機能、つまり製品や半製品を一時的に貯蔵しておく機能と出荷する機能が停止したことだという。実際、仙台の製油所の稼働が止まった後、その生産量は全国の製油所で十分にカバーできたという。しかし、仙台の製油所には、製品と半製品のタンクが合わせて87基あり、190万㎘の在庫を持っていた。

そしてローリーの積み場が52基あり、酒田市や盛岡市に鉄道で運ぶタンク(貨車)の積み場も17基あった。これらの設備が被災した上に、製油所にあった多くのタンクローリーが津波に飲まれてしまったことで、油槽機能が完全に機能しなくなったと小嶌氏は指摘する。 

ちなみに、震災当時、東北全体では、油槽所の数が22あった。油槽所は、製油所で生産された石油製品をガソリンスタンドなどへ配送する中間で一時的に貯蔵しておく貯蔵専用の施設である。その油槽所にある燃料油を全部合わせても151.8万㎘しかなかった。この油槽所も八戸、釜石、気仙沼、塩釜、石巻が被災したが、注目すべき点は、仙台の製油所の方が、油槽所よりも多くの製品を蓄えていたということだ。 

小嶌氏は、製油所は2つの役割を果たしていると説く。1つは製品を生産する工場としての役割、もう1つは製品をためておく時の油槽所としての役割で、この2つの視点から製油所の被災の影響を見ることが大切だという。

追い打ちをかけたガソリンスタンドの閉鎖
東日本大震災では、製油所の被災に加えて、多くのガソリンスタンドが閉鎖し、そのことがガソリン不足に拍車をかけた。小嶌氏によると、津波などの被災により営業が継続できなくなった割合は宮城県では30%に達する。

小嶌氏らが調査した結果、ガソリンスタンドの閉鎖により、残ったガソリンスタンドへの顧客の数は平時の1.3倍から1.9倍に膨れあがった。停電により各ガソリンスタンドの営業時間が短縮され、この時短の影響で開業時の顧客数が1.8倍から1.9倍へと膨れ上がった。これに加え、ガソリンを買い求める人が通常の3.3倍~3.6倍も増え、結果的に被災地では平時の13.2倍、関東では4.6倍の顧客の集中を引き起こしたと小嶌氏は分析する。「顧客が通常の3倍を超えるとガソリンスタンドには列ができる。逆の見方をすれば3倍を切らない限りガソリンスタンドの列はなくならない」(小嶌氏)。 

ガソリンスタンドは、耐震性は高く、揺れで倒壊する危険性は少ないものの非常用発電設備などの整備はほとんど進んでいない。小嶌氏が行った調査では、非常用自家発電装置を有しているガソリンスタンドは全体の10%にしか過ぎない。 

もう1点、長期間にわたるガソリン不足を招いた理由について小嶌氏は、ガソリンの特性について、十分に理解がされていなかったことを挙げる。ガソリンの取り扱いが難しいという点だ。 

ガソリンというのは軽油や灯油に比べ引火しやすい。引火点はマイナス40度で、酷寒の状態でも、少しの火花や静電気で引火してしまう危険性があるという。それに比べ、軽油と灯油の引火点は45度、40度と高い。セルフガソリンスタンドで自動車に給油する時、静電気を除去するのはそれだけ危険ということだ。それだけに規制も厳しい。 

どのような危険が伴うのか―。小嶌氏は「例えば灯油のポリ缶にガソリンを入れて、揺らしていると帯電しやすい。ガソリン自ら静電気をためてしまい、そのスパークで引火する可能性がある。もちろん、灯油用の手動ポンプを使うことは極めて危険」と指摘する。東日本大震災では陸に打ち上げられた被災した車両から、手動ポンプでガソリンを抜き取るような行動も散見されたが、これらは極めて危険な行為だという。 

ガソリンは、通常乗用車などで運搬する場合には、22ℓ以下の金属製容器で計200ℓ未満に限定される。軽油なら250ℓ以下の金属製ドラムで計1000ℓ未満となる。貯蔵に関しては、ガソリンが40ℓに対して、軽油は200ℓ(ドラム缶1本分)まで上限が引き上げられる。さらに各自治体の条例に基づいて、適正な場所や建物を確保し、標識などを用意して事前に消防機関に届け出を行えば軽油は1000ℓまで貯蔵が可能だ。 

大量のガソリンを移送するとなればさらに困難になる。小嶌氏は、「ガソリンがあってもタンクローリーのような専用車両と危険物の知識を持っているドライバーがいなくては輸送ができない。輸送できても、専用の油槽施設がなければ保管できない。保管ができても、給油時に漏れや静電などを防ぐ専門の設備がないと出荷できない」とガソリンと取り扱いの難しさを説く。

 

東日本大震災では、唯一、安全に運べるタンクローリーや、安全に蓄えられる油槽所が多数被災したことが状況をより困難にしたことは想像に難くない。 

東北の油槽所が被災したことで、遠く離れた新潟や山形県酒田市、青森の油槽所からガソリンが被災地へと運ばれた。また、東北全体では、700台あったタンクローリーのうち150台が津波で流された。被災したタンクローリーを補うために、西日本から多数のタンクローリーが被災地へと送りこまれたが、油槽所から被災地までの運搬距離が長かったため、効率的な調達はできなかったという。被災して道路環境が悪かったことや、近年の法改正で、タンクローリーの運行時間などに制限が加わったこともローリーの回転効率が上がらなかった理由と小嶌氏は見る。 

「平時なら油槽所から各ガソリンスタンドに1日に平均3往復ぐらいできていたのが、走行距離が伸びたことで1往復しかできなくなった。これでは、ローリーを仮に300台集められたとしても、3分の1分しかカバーできないことになる」(小嶌氏)。

首都直下地震で40%の製油がストップ
首都直下型地震や南海トラフ地震が起きたら、どのくらいの影響がでるのだろうか。 

製油所や油槽所など燃料の供給拠点は、関東・中部・近畿の太平洋側の拠点に集中している。石油精製の約79%(うち関東が約38%)、油槽所の約60%(うち関東が約26%)、そしてLPG基地の約84%(うち関東が約36%)が太平洋側だ。この結果、小嶌氏の分析では、首都直下地震が発生した場合、最悪のケースで全国の精製能力の40%がストップすることになる。南海トラフが起きた時には、全体の34%がストップ。もし首都圏直下型と南海トラフの連動型が起こったら、あるいは首都圏から東海、南海までが幅広い地域で震度5強以上になるような大震災が起きたら、全国の71%の精製能力が瞬時に停止することになるとする。その場合、前述の通り、再稼働までには最低1週間がかかることが予想される。

これが、小嶌氏の描く最悪のシナリオだ。製油所の被災は、油槽機能まで損なうことを意味する。そのことが、さらなるガソリン不足の長期化の引き金となる。

加えて、がれきの除去など主要道路の啓開には1週間を要することが予想される。普通の車が通れるような状況になっても、タンクローリーのような大型車が動けるまでにはさらなる時間がかかる。つまり、ガソリンスタンドが仮に開いていたとしても1週間は供給が見込めない。そして、ほとんどのガソリンスタンドが非常用発電機をもっていないため、閉店が相次ぎ、開いているガソリンスタンドには長蛇の車の列ができる。 

こうした状況に対し、国は、真っ先に燃料を配送する「災害対策型中核SS」を整備しているが、全国の中核SSの数は1674しかない。中核SSでは、自治体の緊急車両や全国からかけつけてきた災害援助の車両に対して優先的に給油をすることになるため、一般の自動車への販売は原則としてあり得ないと小嶌氏は言う。仮に民間企業の車両が「緊急車両」の登録を受けたとしても、基本的には、中核SSに運ばれる燃料は、あくまで消防、警察、医療、啓開用のもので、「安易に給油できると考えるのは甘い」と小嶌氏は語気を強める。 

このような状況を鑑みれば、現実的な解決策は“車に乗らない”ということになる。どうしても必要なら、個人や企業は、平時から、最低1週間は、給油をしなくても、車両が動かせるように対策を講じておかなくてはならないというのが小嶌氏の主張だ。「震災後、各地で満タン運動が行われているが、最低7日分の燃料を残した形で給油しなくては意味がない」(小嶌氏)。

ディーゼルの車両ミックスが有効
では、このような燃料不足にどのような事前対策を講じればいいのか。 

繰り返しになるが、基本的には、被災後1週間はガソリンスタンドなどでは燃料を調達することができないことを前提に対策を講じるべきだ。現実的に、ガソリンは手に入らないだろうし、地域全体で燃料が不足している中で、強引に燃料を入手することは地域の反感を受けることにもつながる。 

対策としては、小嶌氏が言うように、まず平時から7日分の車両燃料を残した形で燃料を満タンにする運用を心がけることだ。これなら特に費用をかけなくても、すぐに始められる。もう1つは、ガソリン車だけではなく、軽油(ディーゼル)車を取り入れることを小嶌氏は推奨する。 

製油所や油槽所が被災すれば、ガソリンだけでなく、軽油やLPGも精製や輸送は困難な状況に陥る。しかし、軽油は平時から貯蔵などが容易な上、運搬もそれほど難しくないという点では、ガソリンより入手しやすいと考えられる。

「ガソリンスタンドに列ができても、ガソリン車と同じ列に並ぶことはないし、小型のタンクなどに入れることも容易なため自分で持ち運んでもいい」(小嶌氏)。

ただし、国内では、ガソリン車の数が圧倒的に多く、普通自動車でディーゼル車を製造しているメーカーはマツダだけだ。あとは比較的高額な外国車になる。 

マツダの資料によれば、同社が販売するクリーン・ディーゼルのデミオ(2WD、44ℓタンク)の場合、1000ℓの軽油を備蓄していたら、1日平均50㎞を走行すると仮定して、10台を40日走らせることができる(JC08モード燃26.4㎞/ℓの75%で換算)。 

課題としてはイニシャルコストが高くなること。クリーン・ディーゼル車は、同じタイプのガソリン車に比べ、車両価格が高い。ただし、ガソリン車より燃費がよく、燃料費自体が安いため、車両の運用として、普段から長距離を走ることが多いなら、イニシャルコストも回収しやすいことになる。 

一方、走行距離が短いなら、コスト的にはガソリンが有利になるが、小嶌氏は「災害に強いという意味で、コスト回収が見込めなくてもディーゼル車を保有しておく考え方は必要」と言い切る。それほどディーゼルは災害に強いということだ。

電気自動車やFCVは有効か!?
東日本大震災では、電気自動車(EV)も注目された。被災地には、多くのEVと急速充電器が賃与された。確かに、東日本大震災では、わずか4日間でほとんどの電気が回復し、その意味では電気自動車は非常に有用な手段だった。しかし、小嶌氏は、「被災地の中で動く分には機能したが、被災地の外から入るためには、距離の問題を克服しなければならない。また、急速充電器に列ができるような状況も見受けられ、震災時におけるEVの強さと同時に弱さも露呈してしまった」と振り返る。 

次世代のエコカーで注目される燃料電池自動車(FCV)についてはどうだろう。技術の進歩次第で期待されるが、現時点ではガソリンに比べコストが高い点が1つ目の課題だ。そして、水素燃料の給油には、かなりの電気を使う問題があると小嶌氏は付け加える。 

水素燃料の車に5㎏を給燃するのに、「35kW必要になってくる。つまり、FCVの給燃に使用する電気だけで、電気自動車は250㎞走れる計算になる。それならば、はじめからEVを使った方がいいのではないか」(小嶌氏)。 

小嶌氏は、特に、市役所や、警察署であれば、緊急車両の30%を目標にディーゼル車を取り入れる車両ミックスの必要性を説く。「企業でも社有車が5台あれば1台はディーゼル、10台あれば3台はディーゼル。さらに、町内会(避難所単位)でディーゼル車があれば、避難所に軽油のドラム缶を運び入れることで、多くの被災者を移送できる」とも。 

環境への負荷、力強さ(パワー)経済性、、そして何より、災害時などのセキュリティを考え、燃料の分散化と、車両を活用したBCPの姿を考えていくべきだと小嶌氏は語る。

(了)