イギリス人お雇い技師パーマー（横浜開港資料館蔵）

私は横浜国立大学の非常勤講師として横浜市に出向く際、かねてから関心のあった明治初期の横浜築港の経緯を調べてみた。横浜市立図書館、横浜開港資料館などに出向き資料収集に当たった。横浜築港に関心を持った最大の理由は、近代日本「港湾の父」廣井勇（東京帝大名誉教授）が名著「日本築港史」の中で初期横浜築港のあり方を外国人お雇技師に振り回された「失敗例」として手厳しく批判していることにあった。以下、「日本築港史」や横浜市立大学教授寺谷武明氏の論文「横浜築港の黎明」などを参考にして、120年ほど前の無残な「失敗」の要因を検証してみる。

開国後の築港の急務

横浜は今日日本を代表する国際港都市である。嘉永６年（1853）ペリー率いるアメリカ東洋艦隊の軍艦（黒船）が浦賀沖に現れてから６年後の安政６年（1859）６月、横浜は日本最初の開港場の一つとして外国に開港された。だが崩壊寸前の幕府に外国貿易用の新しい港づくりの財力はなく、その後を受けた明治政府も海運業育成に積極的だったが、膨大な資金を確保する港湾築造まで手を回す余裕はなかった。開港後、30年の長い間貿易港にふさわしい施設を持たず、外航船は天然の地形を利用し湾内に仮泊して艀（はしけ）で荷役をするという国際港には程遠い哀れな状態のままだった。

明治５年（1872）東京～横浜間に鉄道が開通し、内外貿易商人の横浜移住が盛んになり、海岸の埋め立て造成が進んだ。市街地が形を整え、商業施設も体制が備わってくると、港湾施設の不備は誰の目にも明らかになった。その整備が急務となった。

明治７年（1874）、政府は築港の調査・計画の予備的作業として、まず内務省お雇工師のオランダ人ファン・ドールンに命じて、同年横浜港最初の港湾調査を行わせた。ドールンは、港の東南側に係船埠頭を兼ねた防波堤をつくり、その内側に桟橋を設ける案を復命した。翌８年、工部省燈台寮お雇技師イギリス人ブラントンは、東波止場から沖へ延長1.5mの埠頭を設け、両側に大船を係留させる計画を立てた。両人の計画は、ともに地質調査や実地調査を行ったとはいえず、港湾計画の素描にとどまった。

横浜築港計画が論じられると、ほぼ同時に東京府（当時）が東京築港計画を立案し横浜と対立する観を呈した。東京港修築については明治14年（1881）１～５月まで築港計画が論じられたのが最初で、佃島以南芝高輪沖砲台に至る間に築造する海港案と隅田川下流に築造する河港案の両説があった。

その選択を内務省お雇土木工師オランダ人ムルデルに諮問した。ムルデルは調査の上、同年11月海港案を採用するよう答申した。海港が河港より優れているとはいえ、ムルデルの計画はあまりに壮大であるため、容易に議決することが出来なかった。だが明治18年（1885）２月、東京府知事・芳川顕正はムルデルの海港案採択を決意し、品川沖に築港する計画を内務卿・山県有朋に提出した。山県内務卿は横浜が東京築港によって衰退してもやむを得ないとして決断を下した。ところが内務卿が工費総額1893万円を太政大臣に允許（いんきょ）を求めたところ、容易に得られず東京築港案は立ち消えとなった。横浜の激しい政治的反対により東京築港は断念された。

イギリス人技師パーマーの築港案

明治19年（1886）５月、内務省はお雇工師オランダ人デ・レーケに命じて横浜港におけるドライドック（乾船渠）設置の適地を選定させた。河川工学に秀でたデ・レーケは神奈川方面をもって適地となし、２条の突堤にて海面を取り囲むようにすれば、乾船渠のみならず小型船舶の停泊に便利であり、その際港内の水深を維持するため、帷子川および大岡川を港外に導出する必要があると指摘し、さらに大港湾を築造する場合、港湾全体を防波堤で包むべきであると付言した。

同年９月、神奈川県は横浜築港の調査および設計を、県付顧問土木師イギリス人陸軍工兵大佐パーマーに命じた。パーマーは水道技師として著名であったが、イギリス測量技術を駆使し、詳細な工学的知識を土台にして築港計画案をまとめ、工費を199万9248円と見積もった。工事が完成すれば、船舶は港内で安穏を享受し、停泊時間を空費しなくてもすむなどの利便が得られる。欧米の代表港の例にならい、港湾を利用する諸船舶の貨物容積に応じ、港税を徴収すれば築港工事に費消した資金の利子や維持費を支弁するに足りる収益を得られるであろうと港湾収支の予想を述べ、築港の利益を力説した。神奈川県沖知事は、内務大臣山県有朋に港湾工事にあたる官民一体となった会社の設立を申し出た。埠頭・港湾築造会社の設立自体、パーマー案の採択・施行を前提としているので、結局パーマー案の可否が重要な課題になった。